sábado, 22 de enero de 2011

Haciendo memoria: el padre de Bernardo

La Coctelera empieza a flojear... así que he decidido recuperar los post más interesates del anterior blog Vespadicto. Pues bien, rebobinemos... Fue el 6 de Noviembre de 2008 cuando publiqué estas fotos por primera vez: 
Ver album completo

En ellas aparece R. Martinez Gil María Cosperal, Campeón Nacional de carreras de regularidad en Vespa.  Hace ya 3 años, su hijo Bernardo tuvo la amabilidad de gastar su tiempo y mandarme fotos de las carreras de regularidad que su padre ganó allá por el  '55.
Además, no solo se conformó con mandarme las fotos, sino que me envió un par de trofeos ganados por su padre: uno de Holanda y otro de la III Vuelta a Galicia, trofeo del Excmo Ayuntamiento de La Coruña, año 1955. 


Con el tiempo, perdí la comunicación con Bernardo... no tengo ni su e-mail. De todos modos y por si acaso algún día lees esto, graciñas de todo corazón.

jueves, 20 de enero de 2011

Primeras reacciones a la ley anti-tuning

La nueva ley Anti-Tunning empieza a hacer estragos entre los empresarios y autónomos propietarios de talleres.

Esta es una carta que alguno ya ha enviado al Ministerio, que me llega a través del email y que reproduzco sin cambiar ni una coma:

Estimados señores :
Como propietario de comercio y taller de reparacion de motocicletas y al mismo tiempo usuario , les manifiesto  mi total desacuerdo  con las nuevas normativas que estan implantando en las ITV,  las cuales considero abusivas y discriminatorias,  ya que  lo que se venia haciendo  asta ahora en la preparacion de un vehiculo  para pasar la correspondiente itv,  colocando   los elementos  de la moto , intermitentes, espejos, etc, siempre homologados y comprados a empresas  nacionales,   contribuyendo con ello a aguantar el empleo de  las pocas industrias que nos quedan  sin dar quiebra , pues ahora nos encontramos  los absurdos  criterios que tienen determinadas itv, que incluso  llegan a NO   pasar la  itv de una moto por llevar  una maleta de cuero , diciendo que hace falta una ficha tecnica reducida para la colocacion  de dicha maleta, bolsa, etc  y certificado de conformidad del fabricante  y luego  pasan  itv de otras motos con los neumaticos totalmente gastados y piezas  " atadas con alambres ".
Todas  las piezas que tenemos compradas  con su homologacion , tales como intermitentes, espejos, pilotos , luces de placa de matricula, bocinas, reflectores, escapes , silenciosos, kits de limitacion,etc, etc,   ¿ QUE HAREMOS CON TODO ESTO ?, ¿ para que compramos todo homologado , si luego no vale ?.
Como ustedes tienen bien sujeto su sueldo cada mes y su pension como funcionarios, los demas no les preocupamos y en este  pais  somos muchos miles , los que intentamos poder dar de comer a nuestros hijos y pagar nuestros impuestos y si luego nos encontramos  que todo esta prohibido, y los recambios  que vendimos a nuestros clientes para  que sus vehiculos puedan circular con elementos homologados, luego estos no valen de nada, tendremos muchas reclamaciones y muchos de nosotros  nos veremos obligados a cerrar y seguir aumentando las listas del paro, cosa que parece que a este gobierno le da igual.
Antes de hacer un reglamento, hay que ver  que todas las partes puedan  " jugar ", informense primero de como esta  la calle y  no busquen  mas problemas de los que tenemos.
Esto se lo comunico con mis  mejores intenciones y pensando en todos.
           A.M.

lunes, 17 de enero de 2011

Citroën 2CV Sahara

Dedicado a Pistonudo

1961 Citroën 2cv Sahara
La investigación de mercados estuvo siempre muy presente en la época dorada de Citroën. De echo, el 2cv primigenio, fue la respuesta a la demanda de "un coche barato, duradero, con bajo consumo y que pueda llevar una cesta de huevos al mercado sin que se rompa ninguno" (imaginemos las carreteras de 1948 y entenderemos la preocupación por los huevos...)

En 1957, Jacques Duclos ingeniero de Citroën, haciendo caso a las opiniones de los propietarios de concesionarios de la marca y algunos usuarios, advirtió que existía cierta cuota de mercado para un 4X4 en el molde del Citroën 2cv: bajo coste, mínimo mantenimiento y gran resistencia a las condiciones duras del desierto o el frio del norte por su refrigeración forzada por aire (como la vespilla!) Los demandantes de tal vehículo eran las compañías petrolíferas y mineras que operaban en el norte del Sahara (de ahí su nombre)

En 1958, Citroën presentó el "Sahara" a la prensa en Mer de Sable, una zona de pruebas militares. Los periodistas quedaron maravillados:  "Este vehículo está pensado para el desierto: cuando bajamos dunas que antes habíamos probado con otros vehículos, no tenemos la sensación de caer en un abismo gracias a su suave suspensión" "en este coche no hay sacudidas ni cambios de velocidad bruscos"

El Sahara se comercializó dos años despues, con dos motores de 425cc, uno en su lugar habitual y otro en el maletero. El embrague era hidráulico y había dos cajas de cambio accionadas por una sola palanca. La libertad para jugar con los motores era total... ahora el de delantero, ahora el trasero, los dos a la vez... el piloto podía hacer auténticas maravillas dependiendo del terreno y la carga.  La suspensión era un poco más alta que la del 2cv de serie para poder circular sin problemas campo a través.

La prueba de fuego: En 1961, Citroën convocó a la prensa para una sesión de pilotaje del "Sahara" en la Duna del Pitat, con 110 metros de altura y 5 kilómetros de arena seca. El pequeño 2cv fue capaz de subir la duna cargado con 2 pasajeros superando pendientes de hasta el 60%. Incluso a día de hoy, pocos vehículos pueden superar esta prueba.  

Del "Sahara" se fabricaron 799 unidades, de las cuales 714 se fabricaron en Francia y 85 en España, entre julio y octubre de 1964 en la factoría viguesa de Citroën Hispania. 

La Guardia Civil Española compró 80 unidades, Suiza los transformó en pequeños quitanieves y en el norte de África era el vehículo preferido de los médicos.

En los años 2006 Y 2007, los entusiastas del Club 2CV Francia, prepararon un "Sahara" con dos motores de 650cc y se lanzaron a la aventura del Dakar... de aquel famoso Bi-BIP2  hicimos seguimiento en el anterior blog. Atentos a la bocina...


Según el Club 2CV España, en nuestro país sobreviven unas 7 unidades rescatadas del parque móvil de la Guardia Civil. Este es uno de ellos. (que por 50.000€ puede ser tuyo)

FICHA TÉCNICA
  • Bimotor. Delantero; longitudinal de 2 cilindros opuestos refrigerado por aire. Trasero; Longitudinal de 2 cilindros opuestos refrigerado por aire.  
  • Cilindrada 850 c.c. ( 2 x 425 c.c.)  
  • Diametro x carrera  66x62 mm  
  • Alimentación Un carburador Solex F 26 CBIN para cada motor.  
  • Distribución accionada por empujadores, varillas y balancines. 
  • Potencia máxima  28 CV a 4.500 rpm  
  • Tracción integral  
  • Cambio Manual de 4 relaciones  
  • Suspensión 
  • Delantera Independiente mediante barras de torsión longitudinales y batidores de inercia, inter-conectada con el eje trasero.  
  • Trasera Independiente mediante barras de torsión longitudinales y batidores de inercia, interconectada con el eje delantero.  
  • Frenos: Tambores en la 4 ruedas.  
  • Peso 735 kg  
  • Prestaciones :Velocidad máx.  65 km/h con un motor o 105 km/h con ambos motores.